ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова завершил заказанную
Росморречфлотом оценку инфраструктурного проекта обеспечения круглогодичной навигации на направлении Каспий – Азов, который может быть осуществлен к 2030 году. Сейчас длительность навигации по всему Волго-Донскому пути в среднем составляет 244 суток, и судоходные компании подтверждают востребованность продления сроков. По разным оценкам, грузопоток на маршруте может увеличиться до 9 млн тонн в год.
По оценке экспертов, инвестиции в проект составят 70,9 млрд руб. (в ценах I кв. 2022 года), в том числе затраты на реконструкцию и модернизацию судоходных гидротехнических сооружений (СГТС) – 54,8 млрд руб. К выгодоприобретателям (бенефициарам) проекта организации круглогодичной навигации на внутренних водных путях в направлении Каспий-Азов следует отнести представителей бизнеса, население, государство, субъекты РФ, а также прикаспийские страны и регионы.
«Результаты опроса показывают заинтересованность судоходных компаний и регионов в реализации проекта организации круглогодичной навигации в направлении Каспий-Азов при подтверждении планов перевозки традиционной для судоходных компаний номенклатуры грузов в период продленной навигации, - пояснила проректор по научной и инновационной деятельности ГУМРФ им. адм. С.О. Макарова Татьяна Пантина. - В то же время повышение конкурентоспособности водного маршрута по сравнению с железной дорогой в условиях круглогодичной навигации при преодолении сезонности речных перевозок создает возможность появления новых грузопотоков».
Результаты расчетов свидетельствуют о том, что проект организации круглогодичной навигации на внутренних водных путях в направлении Каспий-Азов через Волго-Донской судоходный канал имеет положительный социально-экономический (общественный) эффект по всем рассмотренным сценариям, в базовом сценарии он составит около 60 млрд руб.
Грузов станет больше
В направлении Каспий-Азов и обратно через Волго-Донской судоходный канал в 2019 году перевезено более 5 млн тонн грузов, отмечается в исследовании (обзор имеется в распоряжении
«ПортНьюс»). Более 90% в структуре грузопотоков в направлении Каспийского моря занимают сухогрузы, в направлении Черного моря их доля за последние пять лет составляла от 43% до 70%. Объем транзитных перевозок в 2020 году по сравнению с 2017 годом вырос в 2,6 раза. В направлении на Каспий основными странами-отправителями являются Турция, Румыния, а также страны Южной Европы, в обратном – Туркмения, Азербайджан, Казахстан, Иран.
Судоходные компании заинтересованы в перевозке существующей номеклатуры грузов при запуске круглогодичной навигации, и не исключают возможность появления новых грузопотоков на фоне повышения конкурентоспособности водного маршрута по сравнению с железной дорогой и преодолении сезонности речных перевозок, отмечается в исследовании.
В ЗАО «Азербайджанское Каспийское морское пароходство» (ASCO) подтверждают востребованность в перевозках грузов в направлений Каспий-Азов-Каспий в период продленной навигации через Волго-Донской канал, следует из письма компании. В 2021 году ASCO перевезла более 60 тыс. тонн нефтепродуктов и около 20 тыс. тонн сухогрузов. Основная номенклатура грузов ASCO – нефтепродукты, карбамид и сера в направлении Каспий-Азов, а на обратном маршруте – нефтепродукты и генгрузы.
Проект будет востребован для всех судоходных компаний, осуществляющих перевозки в регионе, считает административный директор АО «Судоходная компания «Волжское пароходство» Рустем Галеев. По его мнению, для успешной реализации необходимо обеспечить безопасную работу флота и гидросооружений на всем протяжении календарного года. «На пропускную способность гидросооружений будет влиять необходимость вывода шлюзов для проведения ремонтных и профилактических работ, которые осуществлялись в межнавигационный период. Кроме этого, есть опасения в вопросах обеспечения водными ресурсами круглогодичной навигации», - отмечает он.
В зимний период времени на нижней Волге отсутствует необходимость осуществления дополнительных пропусков воды из Волгоградского водохранилища для обеспечения круглогодичной навигации с учетом обеспеченности водными ресурсами в современных условиях и на перспективу, развеивают опасения бизнеса специалисты ГУМРФ им. адм. С.О. Макарова. Организация круглогодичной навигации на нижней Волге не затрагивает интересы других водопользователей.
Однако многолетние данные о месячных расходах воды в нижнем бьефе Цимлянской ГЭС в межнавигационный зимний период указывают на дефицит водных ресурсов, необходимых для обеспечения судоходства в период продленной навигации, который будет ликвидирован после ввода в эксплуатацию Багаевского гидроузла на реке Дон.
ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова завершил заказанную Росморречфлотом оценку инфраструктурного проекта обеспечения круглогодичной навигации на направлении Каспий – Азов, который может быть осуществлен к 2030 году. Сейчас длительность навигации по всему Волго-Донскому пути в среднем составляет 244 суток, и судоходные компании подтверждают востребованность продления сроков. По разным оценкам, грузопоток на маршруте может увеличиться до 9 млн тонн в год.
По оценке экспертов, инвестиции в проект составят 70,9 млрд руб. (в ценах I кв. 2022 года), в том числе затраты на реконструкцию и модернизацию судоходных гидротехнических сооружений (СГТС) – 54,8 млрд руб. К выгодоприобретателям (бенефициарам) проекта организации круглогодичной навигации на внутренних водных путях в направлении Каспий-Азов следует отнести представителей бизнеса, население, государство, субъекты РФ, а также прикаспийские страны и регионы.
«Результаты опроса показывают заинтересованность судоходных компаний и регионов в реализации проекта организации круглогодичной навигации в направлении Каспий-Азов при подтверждении планов перевозки традиционной для судоходных компаний номенклатуры грузов в период продленной навигации, – пояснила проректор по научной и инновационной деятельности ГУМРФ им. адм. С.О. Макарова Татьяна Пантина. – В то же время повышение конкурентоспособности водного маршрута по сравнению с железной дорогой в условиях круглогодичной навигации при преодолении сезонности речных перевозок создает возможность появления новых грузопотоков».
Проект организации круглогодичной навигации на внутренних водных путях в направлении Каспий-Азов через Волго-Донской судоходный канал имеет положительный социально-экономический (общественный) эффект по всем рассмотренным сценариям, в базовом сценарии он составит около 60 млрд руб.
Динамика грузопотока
В направлении Каспий-Азов и обратно через Волго-Донской судоходный канал в 2019 году перевезено более 5 млн тонн грузов, отмечается в исследовании (обзор имеется в распоряжении «ПортНьюс»). Более 90% в структуре грузопотоков в направлении Каспийского моря занимают сухогрузы, в направлении Черного моря их доля за последние пять лет составляла от 43% до 70%. Объем транзитных перевозок в 2020 году по сравнению с 2017 годом вырос в 2,6 раза. В направлении на Каспий основными странами-отправителями являются Турция, Румыния, а также страны Южной Европы, в обратном – Туркмения, Азербайджан, Казахстан, Иран.
Судоходные компании заинтересованы в проекте, и не исключают возможность появления новых грузопотоков на фоне повышения конкурентоспособности водного маршрута по сравнению с железной дорогой и преодолении сезонности речных перевозок, отмечается в исследовании.
В ЗАО «Азербайджанское Каспийское морское пароходство» подтверждают востребованность в перевозках грузов в направлений Каспий-Азов-Каспий в период продленной навигации через Волго-Донской канал, следует из письма компании. В 2021 году ASCO перевезла более 60 тыс. тонн нефтепродуктов и около 20 тыс. тонн сухогрузов. Основная номенклатура грузов ASCO – нефтепродукты, карбамид и сера в направлении Каспий-Азов, а на обратном маршруте – нефтепродукты и генгрузы.
Проект будет востребован для всех судоходных компаний, осуществляющих перевозки в регионе, считает административный директор АО «Судоходная компания «Волжское пароходство» Рустем Галеев. По его мнению, для успешной реализации необходимо обеспечить безопасную работу флота и гидросооружений на всем протяжении календарного года. «На пропускную способность гидросооружений будет влиять необходимость вывода шлюзов для проведения ремонтных и профилактических работ, которые осуществлялись в межнавигационный период. Кроме этого, есть опасения в вопросах обеспечения водными ресурсами круглогодичной навигации», – отмечает он.
В зимний период времени на нижней Волге отсутствует необходимость осуществления дополнительных пропусков воды из Волгоградского водохранилища для обеспечения круглогодичной навигации с учетом обеспеченности водными ресурсами в современных условиях и на перспективу, развеивают опасения бизнеса специалисты ГУМРФ им. адм. С.О. Макарова. Организация круглогодичной навигации на нижней Волге не затрагивает интересы других водопользователей.
Однако многолетние данные о месячных расходах воды в нижнем бьефе Цимлянской ГЭС в межнавигационный зимний период указывают на дефицит водных ресурсов, необходимых для обеспечения судоходства в период продленной навигации, который будет ликвидирован после ввода в эксплуатацию Багаевского гидроузла на реке Дон.
Лимит водопотребления на шлюзование Волго-Донского судоходного канала в среднемноголетнем укрупненном водохозяйственном балансе Цимлянского водохранилища установлен равным 128,9 млн куб. м, что составляет около 0,65% от общего объема приточности к водохранилищу. Дополнительный водозабор на обеспечение работы ВДСК в период круглогодичной (продленной) навигации - менее одной трети этой величины, он не окажет заметного влияния на расходную часть водохозяйственного баланса водохранилища.
К круглогодичной навигации поэтапно
В ходе Пятого конгресса «Гидротехнические сооружения и дноуглубление» (https://portnews.ru/announces/1518/ ) заместитель руководителя ФБУ «Азово-Донская бассейновая администрация» по общим вопросам Андрей Лаврищев заявлял, что проект подразумевает достижение девятимесячной, а затем одиннадцатимесячной навигации. Для этого предполагаются мероприятия по обеспечению работоспособности водосбросов (водосливных плотин) Николаевского, Константиновского, Кочетовского и Багаевского гидроузлов, судоходных разборчатых плотин Николаевского и Кочетовского гидроузлов.
Кроме того, необходимо обеспечить достаточное количество технического флота. Как пояснила Татьяна Пантина, для осуществления ледовых проводок одновременно на всем протяжении водного пути в двух направлениях необходимо наличие, как минимум, четырёх новых однотипных ледоколов. В условиях мягких и средних зим это позволит обеспечить либо поддержание незамерзающего канала, либо отправку караванов судов с периодичностью двое суток. Наряду с обеспечением ледовой проводки проектируемые ледоколы должны иметь необходимое техническое оснащение для осуществления контроля за чистотой судовых ходов, грузоподъемное оборудование для обслуживания плавучих знаков навигационной обстановки, а также обладать возможностями многофункционального буксира-спасателя.
По словам опрошенных
«ПортНьюс» экспертов, учитывая тенденцию контейнеризации грузов, дополнительный объем на маршруте могут обеспечить перевозки контейнеров. Флот для этого уже существует, подчеркивают источники агентства, например, на серию сухогрузов проекта RSD59 класса «река-море» российской постройки помещается 248 контейнеров, а на суда класса «Волго-Дон макс» – 400 единиц. «В условиях перестройки логистических цепочек на фоне санкций и перенаправления грузопотока с северо-запада на юг России и Дальний Восток, круглогодичная навигация на Волго-Донском судоходном канале приобретает новое значение», – полагают собеседники
«ПортНьюс».
Глава аналитического агентства Infranews Алексей Безбородов считает, что во многом реализация контейнерных перевозок на маршруте будет зависеть от организации работы логистического сервиса. Он напоминает, что на юге России работает множество разных стивидоров и операторов, при этом отправки грузов нерегулярны — как в Махачкале и Дербенте, так и в Астрахани и Оля. «Контейнерные маршруты, соединяющие Азовское и Каспийское море пока более прогнозируемы на автомобильном транспорте: из Ростова-на-Дону до Астрахани и Волгограда груз будет доставлен оперативнее на машине», — отмечает он, подчеркивая, что полноценно оборудованных речных контейнеровозов нет, хотя для этого и могут быть использованы сухогрузы.
Таким образом, новый проект круглогодичной навигации между Каспийским и Азовским морями не только предлагает новую логистику грузопотоков, стимулирует развитие регионов, расположенных вдоль речного пути, но и даст особый импульс судостроению. Новый проект может привести на верфи заказы не только на новые речные ледоколы, но и на давно обсуждаемые речные контейнеровозы.
Лимит водопотребления на шлюзование Волго-Донского судоходного канала в среднемноголетнем укрупненном водохозяйственном балансе Цимлянского водохранилища установлен равным 128,9 млн куб. м, что составляет около 0,65% от общего объема приточности к водохранилищу. Дополнительный водозабор на обеспечение работы ВДСК в период круглогодичной (продленной) навигации - менее одной трети этой величины, он не окажет заметного влияния на расходную часть водохозяйственного баланса водохранилища.
Поэтапный ввод круглогодичной навигации
В ходе Пятого конгресса «Гидротехнические сооружения и дноуглубление» заместитель руководителя ФБУ «Азово-Донская бассейновая администрация» по общим вопросам Андрей Лаврищев заявлял, что проект подразумевает достижение девятимесячной, а затем одиннадцатимесячной навигации. Для этого предполагаются мероприятия по обеспечению работоспособности водосбросов (водосливных плотин) Николаевского, Константиновского, Кочетовского и Багаевского гидроузлов, судоходных разборчатых плотин Николаевского и Кочетовского гидроузлов.
Кроме того, необходимо обеспечить достаточное количество технического флота. Как пояснила Татьяна Пантина, для осуществления ледовых проводок одновременно на всем протяжении водного пути в двух направлениях необходимо наличие, как минимум, четырёх новых однотипных ледоколов. В условиях мягких и средних зим это позволит обеспечить либо поддержание незамерзающего канала, либо отправку караванов судов с периодичностью двое суток. Наряду с обеспечением ледовой проводки проектируемые ледоколы должны иметь необходимое техническое оснащение для осуществления контроля за чистотой судовых ходов, грузоподъемное оборудование для обслуживания плавучих знаков навигационной обстановки, а также обладать возможностями многофункционального буксира-спасателя.
По словам опрошенных «ПортНьюс» экспертов, учитывая тенденцию контейнеризации грузов, дополнительный объем на маршруте могут обеспечить перевозки контейнеров. Флот для этого уже существует, подчеркивают источники агентства, например, на серию сухогрузов проекта RSD59 класса «река-море» российской постройки помещается 248 контейнеров, а на суда класса «Волго-Дон макс» – 400 единиц. «В условиях перестройки логистических цепочек на фоне санкций и перенаправления грузопотока с северо-запада на юг России и Дальний Восток, круглогодичная навигация на Волго-Донском судоходном канале приобретает новое значение», – полагают собеседники «ПортНьюс».
Глава аналитического агентства Infranews Алексей Безбородов считает, что во многом реализация контейнерных перевозок на маршруте будет зависеть от организации работы логистического сервиса. Он напоминает, что на юге России работает множество разных стивидоров и операторов, при этом отправки грузов нерегулярны — как в Махачкале и Дербенте, так и в Астрахани и Оля. «Контейнерные маршруты, соединяющие Азовское и Каспийское море пока более прогнозируемы на автомобильном транспорте: из Ростова-на-Дону до Астрахани и Волгограда груз будет доставлен оперативнее на машине», — отмечает он, подчеркивая, что полноценно оборудованных речных контейнеровозов нет, хотя для этого и могут быть использованы сухогрузы.
Эксперты считают, что новый проект круглогодичной навигации между Каспийским и Азовским морями предлагает новую логистику грузопотоков, стимулирует развитие регионов, расположенных вдоль речного пути и дает особый импульс судостроению, что может привести на верфи заказы на новые речные ледоколы и на давно обсуждаемые речные контейнеровозы.
